Первые паровозы на Павелецкой дороге

В тихом живописном месте, среди лесов и полей затерялось старинное село Старое Киркино. Лет двести назад это была далёкая окраина Рязанской губернии, расположенная вдалеке от Рязанского тракта. Ну а чтобы добраться до Москвы, нужно было преодолеть около 250 вёрст по пыльной проселочной дороге. Особенно нелегко было ездить в осеннюю распутицу, когда и грязи по уши, и дорога в ухабах и рытвинах.

Поэтому трудно приходилось сельчанам совершать необходимые поездки в ближайший город Михайлов, а если нужда заставит, то и в Рязань и даже в саму Москву. Представьте, каково днями и часами трястись в телеге в жару и холод, в дождь и снег в ожидании приезда в город. Конечно, совершать путешествия в удобной карете, как это делали местные помещики, графы и князья, намного легче. Но и они не особо выигрывали в скорости, изнемогая, дорогой от усталости и скуки.

Основным средством передвижения в то время была лошадь. Без неё на селе никуда. А безлошадным было совсем худо. Вся надежда на свои ноги, и преодолеть большие расстояния было совсем непросто. И дальняя дорога растягивалась на многие дни и недели. И так продолжалось до начала двадцатого века.

Становилось ясно, что необходимо строить железную дорогу. Толчком послужило быстрое и успешное строительство железной дороги на участке Москва — Орел в 1865 году. Тульские и рязанские промышленники с каждым годом расширяли свои производства. Так, например, в различных уездах Рязанской и Тульской губерний шло бурное развитие промышленности, капитализация земледелия. По данным 1887 года, там действовали четыре крупных винокуренных завода, два винных склада, четыре ренсковых погреба, 45 винных лавок, 28 трактиров, 24 постоялых двора, 138 торговых лавок, 10 хлебных амбаров, 10 синильных заведений, 26 маслобоек, 50 водяных и 33 ветряных мельницы, 34 крупорушки, пять сушилен, кожевенный и сальный заводы, 17 мятных заводов и другие заведения.

Учредителем и организатором строительства железной дороги стало акционерное общество Рязано-Уральской железной дороге (устав утверждён в 1865, до 1892 называлась обществом Рязано-Козловской железной дороги); правление общества — в Петербурге; управление дороги — в Саратове.

Строительство частной Рязано-Уральской железной дороги началось в 1866 году и продолжалось до 1909 года. Дорога проходила по территории Московской, Калужской, Смоленской, Тульской, Орловской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Саратовской, Самарской, Астраханской губерний и областей Уральского казачьего войска. Связывала Центр России с Нижнем Поволжьем и Уралом. Обслуживала главным образом хлебный экспорт через порты Балтийского моря, а также осуществляла вывоз хлеба на внутренний рынок по линии Павелец — Москва. Основные линии: Рязань — Козлов (движение открыто в 1890), Козлов — Саратов (1870); Тамбов — Камышин, Покровская слобода — Уральск (1894); Ершов — Николаевск, Урбах — Александров Гай (1895); Аткарск — Вольск, Пенза — Таволжанка (1896), Данков — Смоленск (1899), Павелец — Москва (1900), Красный Кут — Астрахань (1909).

Протяжённость 4123 версты (в т. ч. 438 — двухколейный путь). В подвижном составе 872 паровоза, 22 791 товарный и 714 пассажирских вагонов. На дороге построены железнодорожные мастерские, 26,элеваторов; 4 нефтехранилища на 7 млн. пудов. Работали 3 лесопильных завода (в Рязани, Саратове, Пензе), 5 шпалопропиточных заводов (в Рязани), газовый завод в Козлове. На Рязано-Уральской железной дороге по проекту Л.Д.Проскурякова построен пролётный мост через реку Оку. На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества, грязелечебница для рабочих и служащих.

В конце 1896 года после долгих обсуждений было принято окончательное решение о строительстве Московско-Павелецкой линии через Каширу, Ожерелье, Серебряные Пруды и Михайлов. Сразу же начались проектные работы, а вскоре приступили и к прокладке железнодорожных путей.

19 января 1900 г. — на линии Павелец-Москва открылось движение поездов. Новый вокзал в Москве к этому времени еще не был готов, поэтому первые поезда из Павелеца приходили на Курский вокзал. Однако вскоре Первопрестольную украсил Саратовский вокзал, так он именовался в документах, по имени города Саратова — крупнейшего узла сети дорог Общества Рязанско-Уральской дороги. Название «Павелецкий» утвердилось только после Великой Отечественной войны.

Открытие железнодорожного сообщения стало грандиозным событием в жизни рязанской глубинки. По всему пути через каждые несколько вёрст стали сооружать станции и полустанки. Впервые местные жители увидели тогдашнее чудо техники — паровоз, эдакий огнедышаший дракон. Паровоз тащил за собой небольшие деревянные вагончики, в которых ездили пассажиры. В зависимости от удобств и комфорта места в вагонах делились на три класса. Первый класс предназначался для богатой публики и стоил довольно дорого. Второй класс был поскромнее, в нём ездили в основном средней руки чиновники и зажиточные граждане. Ну а в третьем классе на грубых деревянных сидениях теснились бедняки. В таком вагоне было грязно, душно и неуютно. Но в любом случае никакая самая быстрая повозка или карета не могла сравниться с поездом, идущим по железным рельсам.

В то время первые паровозы были ещё очень не совершенны. Они работали на дровах или на угле и выпускали огромное облако дыма. Когда паровоз приближался к станции, он издавал оглушительный гудок, от которого звенело в ушах. К тому же черные клубы дыма пополам с паром подчас окутывали всю маленькую станцию или полустанок. За время пути дым валил коромыслом, и все пассажиры были в саже и копоти, так что приходилось хорошенько отмываться после дороги. Тем не менее, новый вид транспорта с каждым днём приобретал все больше сторонников и завоевывал доверие у населения.

Новая железная дорога протянулась до Михайлова. В городе было построено небольшое депо, где стояли паровозы. Там их заправляли углём и водой, а при необходимости и ремонтировали. Первые российские паровозы ещё не обладали достаточно высоким качеством, они были довольно примитивны, и поэтому часто выходили из строя. С каждым годом потребность в паровозах росла, и сами локомотивы становились мощнее и надёжней. Особенно распространённым был паровоз серии ОВ или как его прозвали «овечка». Паровозы такой серии прослужили аж до 50-х годов ХХ столетия. Даже в наше время несколько таких локомотивов находятся на полном ходу, и исправно служат при съёмках исторических кинофильмов, а то и катают ретропоезда с туристами. Другими паровозами, работавшими на участке Москва — Михайлов, были паровозы серии ЭУ, СУ — «сушка».

Добираться до какого-нибудь города или села стало значительно легче. Движение тогда было не таким интенсивным, как сейчас. Поезда нечасто останавливались на станции Гагарино. Но когда это случалось, то все окрестные ребятишки, да и не только они одни, сбегались посмотреть на паровоз с вагончиками, мечтая прокатиться с ветерком. Такая возможность выпадала очень редко, да и далеко не каждому. В то время каждая встреча паровоза была настоящей радостью для ребятни, своего рода весёлым праздником.

В дальнейшем при станции образовался торговый поселок, в котором была паровая мельница, 2 лесных и 2 керосиновых склада, другие торговые и промышленные заведения. К 1911 году со станции Гагарино отправлено свыше 15 тысяч человек, 608 тысяч пудов грузов; прибыло грузов 433 тысячи пудов; в основном отправляли хлеб и спирт, получали — каменный уголь.

С годами паровозы стали вытесняться тепловозами и электровозами, которые не дымили и не шумели, как старые паровозы.

Последний паровоз на участке Москва — Михайлов работал в середине пятидесятых годов ХХ столетия.